Comportement
La performance « comportement » correspond aux réponses d’un ensemble véhicule/pneu à des sollicitations multiples du conducteur (braquage, accélération, freinage…). Le comportement est à la fois essentiel en termes de sécurité pour la stabilité du véhicule mais également pour l’agrément de conduite.
Le pneu a un rôle majeur dans le comportement du véhicule
Pour l’utilisateur final, le comportement est avant tout associé à la fidélité de la réponse du véhicule aux actions du conducteur. Tout doit se dérouler naturellement, avec fidélité et sans imprévu.
Pour les constructeurs automobiles, le comportement est une des performances essentielles. Associée à la sécurité et au plaisir de conduite, c’est une performance clé pour l’obtention de l’homologation pneu. C’est en effet une des performances les plus perceptibles par les professionnels (présentation presse, prescripteurs,…) et par les clients usagers finaux.
Sa mise au point est particulièrement complexe car elle dépend de nombreux paramètres intervenant à trois niveaux :
• celui du véhicule (géométrie, répartition des masses…),
• celui des éléments de liaison entre le sol et la voiture (pneus, direction, suspension…),
• celui des systèmes d’assistance à la conduite (contrôle de stabilité, essieu directeur,…).
Le pneu joue un rôle clé dans le comportement routier car il assure, en bout de chaîne, la transmission des efforts entre le véhicule et le sol afin de maintenir la trajectoire définie par le conducteur.
Les performances du pneu en comportement routier sont évaluées à travers de nombreux tests (objectifs et subjectifs, sur sol sec, sur sol mouillé et sur machine).
Une batterie de tests de comportement pour vérifier les performances du pneu
Dérive
En virage, pour que le véhicule reste sur une trajectoire, il faut générer une force équivalente (mais de sens opposé) à la force centrifuge qui tend à éjecter le véhicule de la trajectoire.
Cette force latérale doit être générée par les 4 pneus du véhicule pour vaincre la force centrifuge.
La déformation des pains de gomme en contact avec le sol génère un effort latéral. Le mécanisme qui permet au pneu de déformer les pains de gomme en virage est la mise en dérive. La dérive est l’angle entre la direction de la roue et la trajectoire suivie par le véhicule. En virage, cet angle n’est pas nul afin de permettre au pneumatique de déformer les pains de gomme de la bande de roulement et ainsi de générer les efforts latéraux nécessaires. Concrètement, en virage, les pneus d’un véhicule sont sur-braqués par rapport à la trajectoire suivie.
De fait, en virage, le conducteur impose par l’intermédiaire du volant, un angle de braquage aux roues avant du véhicule, ce qui met les pneus avant en dérive. L’effort latéral généré au niveau de l’essieu avant commence à faire pivoter le véhicule. Cette nouvelle attitude du véhicule induit alors une mise en dérive de l’essieu arrière. Le véhicule va ainsi continuer à pivoter autour de son centre de gravité. Par approximation successive et intuitive de l’angle au volant, le conducteur va imposer le bon angle de braquage aux roues avant et de fait va générer les efforts transversaux avant et arrière adaptés au maintien du véhicule sur sa trajectoire.
Survirage
Une voiture est en situation de survirage lorsqu’en courbe les pneus arrière prennent plus de dérive que les pneus avant. Le véhicule rentre dans l’intérieur du virage. Ainsi, le véhicule peut, à la limite partir en « tête à queue ».
Ce type de situation instable est à proscrire car elle est très difficile à « rattraper » avec des réflexes naturels.
Sous-virage
Un véhicule est en situation de sous-virage lorsque le train avant prend plus de dérive que le train arrière. Le véhicule a alors tendance, en courbe, à suivre une trajectoire moins serrée que celle souhaitée et à la limite, à « aller tout droit ». Néanmoins, dans une telle situation, le véhicule conserve sa stabilité et la réaction naturelle du conducteur (ralentir et/ou braquer davantage) suffit, en général, à « rattraper » le véhicule.
Pour des questions de sécurité évidentes, tous les véhicules du marché ont un caractère sous-vireur par conception. Un véhicule survireur en toutes circonstances serait par nature impropre à la conduite.
Il faut toutefois noter que même les véhicules sous-vireurs peuvent en fonction des conditions et des sollicitations du conducteur se retrouver ponctuellement en situation de survirage à la limite. Si un pilote professionnel arrive à maîtriser un tel survirage c’est justement parce que le caractère intrinsèque du véhicule est naturellement sous-vireur avant la limite d’adhérence.